1.公路混合交通的定义

　　所谓混合交通在不同国家和不同时代其含意是不同的。在经济发达国家，公路上行驶的基本是汽车，混合交通是特指车速较高的小型汽车与车速较低的大型汽车所组成的交通，即行驶车辆之间存在的“速度差”。

　　由于我国历史的原因，道路的数量、质量与车辆、人口相比，发展速度慢，路面宽度不够，不能完全满足机动车辆运行的正常需要，如：快慢车道同道而行，机动车与非机动车、行人同道而行，相向车辆混合而行等，这些构成了我国道路交通的特殊性，即混合交通。混合交通一般有3种情况：一是，在单幅路上通行不同类型的机动车辆;二是，在一条道路上不但行驶不同类型的机动车，同时还行驶着各种类型的非机动车辆;三是，指在某些道路上行驶着机动车、非机动车和行人。

　　目前，我国公路上的混合交通是指车速较高的汽车与车速较低的拖拉机、自行车、兽力车、人力车和行人组成的交通。

　　2.公路混合交通存在的客观条件

　　( 1)机动车增长速度快，构成分布不合理，摩托车、农用车和拖拉机所占比例高。

　　20世纪90年代以来，随着我国经济的迅速增长，对机动车的需求也越来越大，全国机动车保有量也迅速增加。1990年～2002年的机动车保有量的年增长率保持在10%以上(除1998年为7% ) ，短短12年时间，全国机动车保有量增幅达到430%.相对于机动车保有量的迅速增加，全国摩托车保有量保持着基本相同的增长速度，汽车保有量虽然也在逐年增加，但是增速相对较缓。

　　2002年底，全国在用机动车保有量为79 756 763辆，其中，汽车21 417 279辆，摩托车50 371 413辆，农用运输车5 195 772辆，拖拉机1 686 367辆，挂车567 733辆，其他机动车518 199辆，分别占机动车保有量的26. 9%、63. 2%、6. 5%、2. 1%、0. 7%、0. 6%.由此可见摩托车、农用车和拖拉机所占比例高， 2002年已经超过机动车保有量的70% ，且这些车辆的安全性能较低。而在美国和日本等发达国家，汽车在机动车中所占比例高于90%.另外，公路上还行驶着大量拼、组装的摩托车，低质量的农用运输车和简易机动车等，这都严重影响道路的通行效率和安全。

　　( 2)公路技术等级结构不合理，地区分布不平衡，普通公路交通工程设施不完善。

　　尽管我国的公路交通在近几年得到了长足的发展，高速公路的建设更是突飞猛进， 2002年底为2. 52万km，占全部通车公路的1. 42% ，但从总体情况看我国公路技术状况落后，通行能力小，尚未形成全国和区域性高速公路网络，公路网各个层次不完善，如2所示。其中大部分国道路段混合交通严重，大中城市过境公路及出入口公路建设滞后，行车不畅。

　　22002年我国各地区公路里程、公路密度及公路技术等级构成

　　由于公路线长面广，对公路交通工程设施的维护极其困难，加上低等级公路交通工程设施不完善，尤其在广大偏远地区，公路护栏、隔离带、标志标牌、路面标线等配备不到位或是损毁严重，使混合交通流的秩序更加混乱。

　　( 3)公路两侧街道化、城镇化严重。

　　我国的公路在修建的时候，一些地方政府出于对本地经济利益的考虑多使公路穿过街道，即使有些公路没有从城镇中通过，遵守了“近城不进城”的要求，但地方政府为了发展地方经济，其城市建设还是越来越靠近公路，甚至将公路作为城镇的街道使用。这种街道化、城镇化现象在各个地方已经变成了一个突出的问题。在这些路段大量的农用车参与客、货运输，加上交通参与者交通安全意识淡薄，交通规则知识缺乏，无视交通规定，对行车的横向干扰非常严重。各种交通方式在此汇集，交通冲突点多，交通秩序混乱，交通管理困难，这是混合交通存在的另一个客观条件。

　　3.公路混合交通存在的问题

　　3.1交通事故增加

　　在混合交通条件下，公路交通参与者成分复杂，各种交通方式速度各异，交通冲突频繁。由于缺少交通控制与及时有序的管理，容易引发交通事故。资料表明，在混合交通条件下发生的交通事故数量为事故总数的55%左右。

　　混合交通条件是导致死亡事故发生的重要根源。2002年我国道路交通事故死亡人员中步行者、摩托车驾驶员、非机动车驾驶员占总死亡人数的64%，其中20%是摩托车驾驶者。而发达国家的死亡人员主要是汽车驾驶员，据日本全国事故统计资料，由于混合交通，行人及骑自行车死亡人数占交通死亡人数的47%～49%.

　　混合交通条件导致我国一级公路上交通事故死亡率居高不下。一级公路与高速公路设计标准相差不大，建设质量也很高，同高速公路一样具有宽阔平直、线形良好的特点，容易诱使汽车驾驶员放松警惕，高速行驶。但是由于一级公路不是全线封闭，存在混合交通现象，一旦出现横向干扰或交通冲突，极易酿成严重的事故。据1995年～2002年统计数据，一级公路百公里交通事故死亡率最高，每年平均达到41. 05人/百公里，而高速公路只有19. 44人/百公里。

　　混合交通条件也是二级和三级公路交通事故多发的一个主要原因。二级、三级公路是历年发生交通事故次数和死亡人数最多的。1995年～2002年间二、三级公路交通事故次数分别占全国道路交通事故总数的23. 27%和18. 37%，死亡人数分别占29. 63%和24. 17% ，经济损失分别占25. 71%和22. 16%，而其相应的里程却仅为全国公路总里程的10. 72%和18. 18%.图1为二级和三级公路上交通事故横断面分布统计数据，两种等级的公路混合式横断面上事故都在一半以上。

　　注：混合式是指不设隔离带隔离车行道的道路;分向式是指中央分割带将路面分为上、下行两部分车道的道路;分车式是指两条分割带将路面分为三部分车行道的道路，一般形式为中间为机动车道，两边为非机动车道;分车分向式是指三条分割带将路面分为四部分车行道的道路。

　　3. 2对运行速度影响大，通行能力降低

　　在混合交通中速度相差悬殊的各种车辆混杂行驶，其横向相互干扰很大，大大压抑了汽车的运行速度，迫使公路通行能力下降。根据实地观测的双车道公路各种路宽( W )条件下的分车型自由流速度观测值列入3中。

　　3双车道公路各种车型自由流速度观测值

　　观测结果表明：由于我国双车道公路混合交通的现象十分严重，交通流整体运行质量不高，单车运行速度更是参差不齐，速度差梯度较大，集中反应了我国交通运行状况与西方发达国家间的巨大差别。

　　混合交通中双车道公路横向干扰对运行速度和通行能力的影响见4.

　　公路的街道化程度、出入口数量、混合交通方式中大型车及摩托车的驶入比例控制方式对运行车速的影响也非常大，从而影响通行能力。

　　3. 3提高运输成本

　　运输成本与行车速度的关系非常密切，从对我国二、三级公路的调查表明：运输成本的增加几乎与行车速度的降低成直线关系。在混合交通中，横向干扰迫使行车速度下降，汽车行驶单位公里燃料消耗就增加了。

　　据日本统计，汽车行驶如能消除交通拥挤，保证车速，可以节约燃料30% ，当小汽车速度为20 km/ h时，油耗0. 1 L/ km，速度50 km/ h时，油耗降低到0. 07 L/ km.混合交通所造成的交通堵塞、超车困难，都是增加油耗的重要原因，从而提高了运输成本。汽车行驶速度提高，就意味着缩短运输时间，降低运输成本。据德国资料，计入运输成本中的时间费用，在汽车速度80 km/ h以内，其运输成本随其平均行驶速度的降低而提高。当汽车的平均速度由60 km/ h降低到40 km/ h时，运输成本提高20%.

　　3. 4增加交通公害

　　各种混合交通工具在同一条公路上行驶，由于行驶速度差别大，行驶中常出现超车，每次超车伴有跟车、分流、合流、加速和减速，因此，车辆频繁出现突然刹车、急驶、急打方向盘、变速行驶等情况，于是加剧了交通噪音、交通振动和车辆废气等交通公害的程度，这就影响了交通参与者的身心健康。

　　4.解决公路混合交通问题的对策

　　混合交通是无法消除的，产生诸多问题的根源不是混合交通的“混合”而是“混乱”，所以制定解决公路混合交通问题对策的原则是尽量减少交通冲突和各种交通方式的相互干扰，使混合交通流有序流动。在加大宣传教育的基础上，本文将分为交叉口和路段两种形式进行讨论，提出解决公路混合交通问题的对策。

　　4. 1公路交叉口

　　公路除高速公路和一级公路交叉口外通常是平面相交，多向交通流在此集中，左转车辆和直行车辆以及汽车和行人等在此交错，混合交通现象普遍，交通秩序相对比较混乱。对于解决交叉口混合交通问题提出如下对策。

　　( 1)从提高通行能力和交通安全的角度考虑尽量减少交叉口的数量，合理选择交叉口形式。由于公路路线较长，交叉的两条道路使用功能和等级可能相差很大，在不同性质的公路相交时就要合理选择交叉口的形式，根据道路的特点选用十字交叉或环形交叉等形式。

　　( 2)用清晰明了的标志标线明确进入交叉口的交通参与者的路权。公路交叉口不可能像城市道路通过应用信号控制来明确交通参与者的路权，公路交叉口就要应用标志标线这样的交通语言来明确道路使用者的路权，对标志标线的要求是简单易懂、清晰明了、可识性强，从而尽量减少交通冲突，确保拥有路权者能够安全通过，保证交通流有序、可控。

　　( 3)对交叉口进行合理的渠化和导流。由于交叉口各种交通流相互交错，各种交通方式的行走位置较为混乱，为了能使所有的参与者都能有序安全地通过，就需要利用导流岛及路面标线等构成的导流带实现渠化和导流。导流岛通过条石围起来的结构物来设置;导流带用交通标线来规定。设置的导流岛应与车辆的行走轨迹相吻合，对磨损的标线要进行及时的管理和维护。导流带的设置要使所有交通参与者易看易懂，各种诱导线应该明确交通流的行走位置和等待位置。

　　( 4)个别交叉口实施交通管制。在交通量大时，交通秩序混乱，形式复杂的交叉口为了保证交通安全、交通秩序以及通行能力，可以设置左转专用车道或实施禁止左转等安全管理措施。通过对交叉口周边的出入交通实行交通管理实现主干道的安全畅通，具体可以封闭一些不必要的开口。

　　4. 2公路路段

　　( 1)强化交通管理，明确混合交通中的路权原则。严格执行《公路法》、《道路交通管理条例》和《道路交通安全法》，加强对驾驶员和其他交通参与者的路权管理和观念的教育，从而使交通行为有序化、规范化。确认车辆行驶中的路权原则可以有效地渠化道路交通，做到车辆、行人各行其道，减少冲突。公安交警部门要充分发挥主力军作用，最大限度地组织警力上路巡逻执勤、强化路面控制、严格执法管理，从而使管理具有动态性、持续性和连贯性。交通参与者严格遵守路权原则。对机动车驾驶员的要求是明确车辆行驶、让车、会车、超车和停放中的路权原则。

　　行人、骑车人在混合交通中作为弱者，一方面要求清楚自己的权利;另一方面更要使他们严格履行礼让机动车先行的义务，保证自身的通行安全。

　　( 2)合理交通组织，尽量渠化分离各种形式的交通，完善公路系统。在现有公路的基础上，进行充分的调查研究和科学预测，用系统工程的方法，在公路交通系统中，全面、合理地规划利用现有道路，在严重城镇化的公路两旁设置隔离设施，健全标志、标线，对机动车可以采取分隔车道行驶和分车道行驶。

　　分隔车道行驶是快慢车道用物体隔离，即用分隔带或分隔栏、栅、墩等分隔开;分车道行驶是快慢车车道用路面标线分隔开;对于非机动车和行人要采取开辟非机动车、行人专用道。

　　( 3)在通过城镇和乡村的公路两旁设置简易的隔离设施。在公路设计阶段就应该考虑设置这样的简易隔离设施，目的是防止两旁的居民随意横穿公路，并在进入该地区附近的路段上设置警示标志提醒驾驶员前方进入城镇，要减速慢行。

　　( 4)在路面宽度为双车道时，沿线布设一定数量的让车区，不允许汽车行驶到对向车道超车，保证两个方向的车辆各行其道，不存在同一车道上有相向车辆行驶的情况，消除相向撞车发生的机率。这当然要求驾驶员有良好的职业道德，大车要自觉避让小车。

　　( 5)加强对农用车与摩托车的上路管理。农用车参与公路营运、非法载客现象普遍，摩托车保有量大，车辆与驾驶员不易管理，这是混合交通秩序混乱的重要原因。

　　5.结语

　　鉴于目前我国混合交通条件道路占全部道路的90%以上，因而，未来一定时期内混合交通条件仍将为我国道路交通的主体交通环境。所以应该逐步建立适合我国国情的道路交通管理模式，强化对公路混合交通的管理，确保公路混合交通流有序流动，促进经济的发展。