车辙、推移的传统修补技术

路面上发生车辙后，为避免积水和扩大损坏范围，应采用与原路面相同的材料，按破坏面积大小及深浅程度采取不同方法及时修补。

1.1 对于连续长度不超过30m、辙槽深度小于8mm、行车有小摆动感觉的，可先将车辙内及其周围的尘土杂物清除，洒水润湿，然后通过对路面烘烤、耙松，添加适当的与原路面相同的新料拌和填补并碾压密实即可。此种车辙病害的处理很适宜用热再生技术与设备修复，例如美国楷模热补板， 它的修补工艺简单、方便。

1.2 如车辙、推移的连续长度超过30m、辙槽深度在8mm-3Omm之间，有行车摆动且跳动感明显的或严重颠簸的，应采取铣刨路面上面层或中上面层甚至全部面层，用与原路面相同的适当新料重新摊铺面层的方法。上面层、中面层车辙也可采用热再生技术与设备修补。对于因基层施工质量差引起的车辙、推移，在重新摊铺面层前应先行处理好损坏基层。

1.3 车辙的面积较大、深度较深(大于3cm)时，应按以下方法进行挖槽修理：

a)先将修补、车辙的地方划出规则开头的轮廓，做到圆洞方补，所划轮廓要比损坏的略大，并清除尘土杂物。

b)沿着轮廓垂直挖槽(必要时先洒水)，挖槽的深度不小于原坑槽最大深度，做到浅洞深补。

C)对挖出的材料进行筛选，选出可以利用的材料。

d)挖槽时，对下层材料应尽量避免振动，有松动应一并挖出。

e)路面车辙较多，车辙之间的距离又近，为便于修补并使修补部分平整，可以将邻近的车辙划为一片，按片挖槽进行修补。

f)新铺部分压实系数采用1.3， 以便碾压密实后与原路面齐平。如坑槽、车辙深度较大时，应按路面结构层次分层修补。

1.4 对于1.1、1.2、1.3的方法仍属于传统的修复方法，必须铣刨面层再重铺面层。本文建议推广采用热再生技术与设备修复面层车辙，不仅修复质量好，而且造价经济合理，并可再生资源利于环保，是今后路面养护的必然趋势。

2 乳化沥青稀浆封层处理车辙

路面车辙的面积较大，深度不统一，修补费用较高，需用设备和材料较多时，一般情况下车辙的处理需要进行铣刨，重新铺筑表面层或者采用罩面的方法，但是由于这样处理造价高，在经济条件不允许的情况下很难实现，故可采用SBR改性乳化沥青稀浆封层处理车辙。对此，石安高速公路曾进行过lOkm左右的试验，经过半年来的运行效果不错，且费用较低。具体的方法为：先用铣刨机将路面高出的部分铣除，再用小型稀浆封层摊铺槽对车辙进行填补，为了保证质量，摊铺后用轮胎式压路机进行稳压。另外，采用超薄沥青混凝土铺筑也可大大降低工程造价。

3 采用薄层罩面方法进行预防性养护

随着乳化沥青技术的发展，常运用乳化沥青对沥青路面病害进行处理。当路面病害严重且面积较大，出现网裂、裂缝、车辙(较浅)、路面松散，路面的外观看上去很干裂等状况时，应用乳化沥青稀浆封层进行罩面处理，以形成比较密实、坚固的耐磨性薄层，延长路面使用寿命。

罩面前要先修补好坑槽，罩面时，路面要用高压水冲刷干净并晾干，然后打上底油(一般0.6kg/m^2-0.8kg/m^2)， 摊铺沥青料， 碾压成型后，再铺撒2cm～3cm 厚度沥青石屑，用轻型压路机轻压，冷却后即可开放交通。

4 微表处技术处理车辙

微表处是一种改性的、快开放交通的、“精细”的封层技术，它在我国已经得到了初步应用并表现出了良好的发展前景。我们在推广应用这一技术时，必须对其有一个正确的认识，充分强调过去不被重视而又十分重要的问题，以确保该技术在我国的健康发展。

4.1 微表处技术简介

微表处(Micro—suedaxing)是一种由聚合物改性乳化沥青、集料、填料、水和外加剂按合理配比拌和并摊铺到原路面上，达到迅速开放交通要求的一种薄层结构。微表处技术70年代在欧洲出现，80年代进入我国， 如今已经成为美国30多个州、加拿大及其他一些国家和地区高等级公路的主要养护手段之一。

微表处之所以能够在世界范围内得到推广，主要是其具有以下良好的技术特性：

a)与普通稀浆封层相比，微表处具有更高的抗磨耗性能和抗滑性能，并可以完成对原路面的车辙修复。

b)比热沥青薄层罩面具有更好的封层效果，可更好地防止路表水的下渗，从而更好地保护路面结构。

C)在路基路面稳定的前提下， 国外优质的微表处使用寿命可达5年以上。

d)开放交通快，可在施工后的lh-2h开放交通， 减少施工对交通的影响。

e)与铣刨后加铺4cm 左右的热拌沥青混凝土罩面这种常用的沥青路面养护方法相比，其单位面积建设成本可降低1/2以上。而改性剂则是微表处区别于稀浆封层最重要的特征之一。

4.2 微表处的适用范围

长期以来，我国的公路养护以“预防为主”的方针还没有在实际工作中得到真正的贯彻执行，重建轻养的现象仍然存在，更谈不上进行预防性养护了，这一方面是人们的观念问题;另一方面也反映出我国缺少像微表处这样经济、有效、便于操作的预防性养护方法。

微表处在国外被定义为一种预防性的养护方法， 即在路基路面结构强度充足，而仅仅是出现了表面功能衰减、轻微车辙和不平整时，为了恢复路面服务功能而采取的一种养护方法。美国国际稀浆封层协会(ISSA)的微表处技术指南中规定：单层微表处时原路面车辙深度不能超过12.7mm，若深度超过12.7mm，车辙需用车辙填补箱单独进行车辙填充处理;深度超过39mm的车辙应首先用车辙摊铺箱进行多层车辙填充处理，建议对原路面存在的裂缝事先进行封缝处理。德国规范中要求：超过10mm 的不平整路面应先行平整。可见，国外对使用微表处时原路面的要求是很高的。

a)原路面结构强度必须满足要求，否则应首先进行补强处理;原路面存在的局部结构性破坏，必须在分析病害成因的基础上选择沥青层挖补、基层翻修甚至路基土的换填等方式进行处理，然后再进行微表处罩面;微表处不能用于道路的补强。

b)原路面的裂缝必须事先进行灌缝处理。原路面上宽度大于5mm 的未处理裂缝，在通车1个月左右便会反射到路面上;采用国内普遍采用的手工灌缝方法处理过的裂缝， 由于裂缝内杂物清理不干净，灌缝材料与裂缝壁的粘结性较差，灌入深度较小，尽管可以减少微表处表面反射的裂缝，但效果不理想，迫切需要引进国外先进的灌缝技术。据有关资料介绍，该技术通过专用设备可完成裂缝拓宽、清理、加热和改性填封料的灌入作业，以有效防止微表处表面反射裂缝的出现。

C)深度25mm 以上的车辙必须事先进行微表处车辙填充处理，然后再做微表处罩面，如果车辙深度过大(40mm 以上)，建议铣刨并加铺罩面层后再做微表处。

d)微表处后路面的平整度主要取决于原路面的平整度，对原路面的拥包、波浪等应在微表处前进行处理。

e)宜采用沥青改性专用的阳离子胶乳改性剂，选用非沥青专用的SBR乳胶改性剂无法真正起到改性效果。

5 面层拥包、波浪的修复技术与方法

5.1 轻微拥包、波浪而且已经稳定，应予铲高补凹，保持平整。

5.2 拥包、推移严重， 其高差达5cm 以上时，要做大修，必要时还须处理路基土，或改善排水设施。

5.3 经过测定如果是强度不足造成的，应对原路面进行补强。

5.4 波浪比较轻微的路段宜利用雨后(或晴天洒水)使磨耗层处于湿润状态，然后用镐、路刮或拉毛器把高凸部分刮松、刮去，凹陷处拉毛、整平，刮出的粒料如粘性不足，可以添加适当粘土拌和(或筛除过多的细料，添加适当粗料)铺平，及时碾压密实。

5.5 拥包、波浪比较严重的路段，应铲除高凸部分，重铺磨耗层混合料。其间，宜采用较高塑性指数的粘土，被铲除的材料可重复利用。

6 建议采用热再生技术与设备修复发生于面层厚度范围内各种路面面层发生的病害

7 路面泛油病害的处理

7.1 对于路表轻微泛油，表面石子仍外露的路段，可不作处 理。对于因局部施工质量差引起水损坏且出现坑槽等破坏的，宜按坑槽修补的方法处治。

7.2 对于大段泛油严重，磨擦系数降低较多，影响行车安全的，可采用碎石压人法处治或铣刨原路面重新摊铺面层。

7.3 可采用路面磨擦系数恢复设备及机械式喷砂打毛法，将路面上的油膜打除，效果较好，打毛后路面外观明显改善，磨擦系数由打毛前的32-35，提高到打毛后的54～66 (BPN值，摆式仪测量)，但是经过打毛后，在夏季高温时仍易出现泛油现象。

7.4 采用SBR 改性乳化橡胶沥青进行稀浆封层， 效果较为明显，施工速度快，但是由于稀浆封层的耐久性较差，使用时间还有待进一步观测，以确定这种方法的耐久性如何。

7.5 必要时可采用微表处封层技术。这种技术对于提高抗滑性能效果很好。